Texte : Marc ALIAS
Photos : Marc ALIAS et D.R (Alex Krassovsky, Eric Malherbe et Michelin)

Dans le créneau des pneus Sport Touring, le Pilot Road 3 va avoir la lourde tache de succéder progressivement au fameux Pilot Road 2 sur un marché important et en pleine expansion. Annoncé depuis quelques mois, nous avons été convié à le découvrir en détail puis à l’essayer pour vous sur différentes motos sur les routes tortueuses de la vallée de la Chevreuse…Alors, remettez le casque et suivez-nous en VIP, comme si vous y étiez !

Texte : Marc ALIAS
Photos : Marc ALIAS et D.R (Alex Krassovsky, Eric Malherbe et Michelin)

Dans le créneau des pneus Sport Touring, le Pilot Road 3 va avoir la lourde tache de succéder progressivement au fameux Pilot Road 2 sur un marché important et en pleine expansion. Annoncé depuis quelques mois, nous avons été convié à le découvrir en détail puis à l’essayer pour vous sur différentes motos sur les routes tortueuses de la vallée de la Chevreuse…Alors, remettez le casque et suivez-nous en VIP, comme si vous y étiez !

Un marché central

Entre 2004 et 2010, les ventes de pneus polyvalents Sport Touring ont augmenté de 31 % en Europe et la prévision affiche un beau + 7% cette année ! Rien qu’en France, cela représente plus de 280 000 pneus pour 2010 et le cap des 300 000 est en vue sur un total de 1 Million. Chez Michelin, la production 2011 sera d’abord partagé à parts égales entre le PR2 et son successeur prévu en 1ere monte, BMW et Yamaha notamment, et en rechange. Logiquement, on peut penser que le faible différentiel de prix actuel, environ 4%, augmentera au fur et à mesure du succès commercial du PR3 dans un sens et/ou dans l’autre. Toujours à propos du lancement, les principales dimensions sont déjà commercialisées (voir  liste) et d’autres vont apparaître d’ici aout 2011 y compris pour les Trails routiers (Diamètre 19 Avant et 150 pour l’arrière).

Du PR2 au PR3…

Il aura fallu 5 ans de développements, de tests internes et externes (Ici, Dekra). Vu le statut de pneu sport-GT de référence décroché par le PR2, le manufacturier clermontois a prudemment opté pour une sensible évolution dans les conditions de routes précaires, en un mot, les plus dangereuses ! C’est une décision rationnelle au vu du niveau très élevé atteint par son prédécesseur : songez que sur la Kawasaki ZX6R de référence, le train de PR2 est à 20625 km avec encore 3 mm de sculptures à l’arrière ! Vous avez bien lu ! Environ le double des montes précédentes… Pour info, le grip est resté excellent, avec une mise sur l’angle encore progressive et une maniabilité correcte même sur cette sportive. Lorsque je dis sans mauvaises surprises même à froid, c’est bien le cas sur cette moyenne cylindrée (600 cm3) très en forme (106cv) mais bien incapable de patiner sur le mouillé en 6^ème sur une simple reprise à 200 km/h comme avec ma monture précédente (soupirs !)…Or le PR2 a justement été conçu pour des machines encore plus lourdes et plus coupleuses. En somme, c’est le 1er pneu heavy duty, bien dans la tradition de longévité kilométrique de Bibendum ! Cela dit, pour en savoir plus, je vous renvois donc à ma présentation et l’essai des PR2 sur ZX6R à plus de 12 000 km.

Fermons donc cette parenthèse pour revenir à la star du jour : si le PR3 reprend la fameuse technologie 2CT (2 Compound Technology) dite aussi Bi-gomme de nouvelle génération, il y ajoute surtout une innovation de taille (sic !) avec les lamelles XST (X-Sipe Technology) sur laquelle nous allons nous attarder…

XST

Héritées de l’automobile et visibles au 1^er coup d’œil, les fines entailles de la bande de roulement sont complétées et divisées en deux par des puits de stockage de l’eau.

Mais pourquoi donc ? Pour améliorer le grip sur sol mouillé et à l’adhérence précaire ! Citons par exemple ces stupides bandes blanches entièrement remplies de peinture blanche le plus souvent sans poudre adhérente pour des raisons de couts, les redoutables pavés encore présent malgré mai 68, les flaques d’eau en plein été des arrosages automatique-ment à coté des ronds points et autres ralentisseurs en plein virage ! On voit bien que la moto n’est toujours pas la priorité de nos élus et des autres « caisseux » exclusifs…Bref ! Dans ces con-ditions artificiellement glissantes toujours plus nombreuses ou nous risquons « juste » notre vie, les lamelles XST peuvent vous sauver la mise.

Comment ? Par une forte augmentation de la pression de contact locale au niveau des arrêtes vives des lamelles XST. Cette surpression mécanique va rompre le film d’eau et assurer un contact direct gomme/support. Rassurez-vous, même en l’absence d’eau, sur les pièges artificiels évoqués plus haut, l’adhérence sera aussi augmentée. Ensuite, il reste à évacuer cette eau par les fins canaux du XST jusqu’aux puits de stockages temporaires. Autre avantage de ces derniers, ils permettent de créer 2 courtes entailles avec un effet « couteau » plus efficace qu’avec une lamelle d’un seul tenant.

Résultats annoncés de cette combinaison XST de puits et de lamelles : une diminution moyenne de 2.5 m sur la distance de freinage sur sol mouillé (voir graphiques). Coté usure, ces lamelles sont inclinées de 15° pour éviter une usure en escaliers et obtenir des performances constantes au fil de kilomètres. Des infos alléchantes que nous avons hâte de vérifier sur la même moto ZX6R, les mêmes routes et dans les mêmes conditions de pilotage qu’avec les PR2 actuels…

Galop d’essai en PR3…

Sur la petite centaine de kilomètres de l’essai, j’ai pu essayer 3 motos : d’abord une gentille Yamaha XJ 6(00)F aux suspensions très souples. A l’instar du PR2, le caractère sans surprises du PR3 sied à merveille à cette monture polyvalente voire utilitaire. La sensation de sécurité est totale en particulier dans les conditions sèches du jour et le confort est excellent. Ensuite, passons à l’aguicheuse Honda VFR 800. Précise mais nettement moins maniable à basse vitesse, essentiellement à cause d’un V4 qui relève trop le centre de gravité, on apprécie le grip qui autorise les accélérations franches (mais bridées à 106 cv !) et les freinages brutaux sans soucis. Sur ce genre de machine, on pourrait monter des pneus au profil plus pointu pour gagner en vivacité ce que l’on perdrait en longévité…cruel dilemme technique ou choix marketing ? A vous de juger…et l’avenir tranchera !

Bref ! Dernière moto de cet essai, une pétillante Triumph Speed Triple au moteur toujours aussi musical, même si, bien sur, on reste encore bien loin de la magie des 2 temps injection directe (et toc) ! Le «petit » roadster reste maniable et joueur avec cette monte qui s’avère fort polyvalente puisque mes confrères confirment ces principales qualités sur les grosses machines du parc d’essais : la Yamaha FJR 1300, Honda 1000 CBF ou la Big HondaVFR 1200 notamment.

HD ? Heavy Duty !

En synthèse, sur les 3 machines essayées sur le sec, le PR3 a les mêmes qualités routières que son prédécesseur que je connais très bien : il s’est toujours montré progressif, régulier sur la mise sur l’angle mais sans la vivacité d’un profil plus triangulaire et moins inertiel réservé aux montes sportives. De fait, la tenue de cap reste impériale malgré les nouvelles entailles XST qui ajoutent un look de pneu pluie High-tech. Le grip sur sec, qui me parait même légèrement supérieur, est donc très rassurant aussi bien au freinage qu’en virages tandis que le confort reste correct. Des qualités à confirmer dans des conditions plus précaires pour lesquelles la techno XST du PR3 a été conçue et déjà testée avec succès par les 5 essayeurs maison…A suivre !

Pour cette offensive Michelin, M.Hannezo, le directeur général de la division 2 Roues chez Michelin et M.Fraysse, responsable du RetD, avaient fait le déplacement. En plus, la présentation du PR3 avait lieu simultanément, en direct et en anglais dans plusieurs pays d’Europe…

Voici les fameux PR3 avant et arrière qui se distinguent du 1^er coup d’œil grâce aux lamelles XST. Ce look particulièrement high-tech met bien en avant la nouvelle techno XST du PR3…

Petit rappel en image avec les 3 mm de profondeur de sculptures mesurés sur le PR2 arrière tout récemment. Hérité de ce dernier, la technologie bigomme ou 2CT bénéficie de gommes encore plus dures au centre et plus tendre sur les épaules pour augmenter son compromis grip/longévité. Un objectif atteint selon les 1^ers résultats des roulages DEKRA : nous le vérifierons sous peu sur la ZX6R de référence !

Selon les graphiques de la présentation officielle, plus les conditions empirent et plus le gain de grip est important : Tant mieux ! Notez que si le PR3 progresse beaucoup sur le mouillé, le sec n’est pas oublié non plus avec des gommes encore plus tendres sur les épaules…

Lors du développement des PR3, les motos de tests de freinage retenues sont munies de l’ABS. Cet équipement permet une « répétabilité » des essais optimale pour comparer les mesures de façon plus fiable.

La techno XST est couverte par 3 brevets et sera disponible sur d’autres références pneumatiques sauf en compétition…Comme son prédécesseur, le PR3 est fabriqué en Espagne  mais aussi, et c’est nouveau, en Thaïlande sur des marchés asiatiques prometteurs…

Tiré du nouveau Road Book Michelin des 90 virées en moto France 2011 (600 pages avec haltes touristiques, restaurants, hébergements et tous les renseignements utiles aux motards pour 16 E !) les 92 km en vallée de Chevreuse se sont déroulés par 20°c et au soleil ! On ne s’en plaindra pas (surtout moi qui roule dans le secteur de Montpellier!) mais dans ces conditions impossible de juger des nouveaux progrès annoncés en conditions précaires ! Notez que les road Book sont aussi téléchargeables sur le fameux site Via Michelin et imprimables sur A4 comme celui de la photo…

Quelque soit les trois montures, le PR3 a fait une très bonne impression globale sur ce galop d’essai : Rien d’étonnant de la part de Michelin ! Reste à savoir si cette nouvelle star va devenir à son tour la référence du segment des pneus Sport-GT ?

PR3 : Dimensions au lancement (04/2011)

Avant :
110/70 ZR 17 (54W)
110/80 ZR 18 (58W)
120/60 ZR 17 (55W)
120/70 ZR 17 (58W)
120/70 ZR 18 (59W)
110/80 R 19 59 V (Trail)

Arrière :
150/70 ZR 17 (69W)
160/60 ZR 17 (69W)
160/60 ZR 18 (70W)
170/60 ZR 17 (72W)
180/55 ZR 17 (73W)
190/50 ZR 17 (73W)
190/55 ZR 17 (75W)
150/70 R 17 69 V Trail