C’est dans cette optique là que je vous présente un site de piece auto discount permettant de faire encore quelques économies sur l’achat de pièces auto. Vous trouverez sur ce site un grand choix de plaquettes de freins, de batterie voiture , mais aussi d’huiles moteurs (que certains utilise aussi pour leur moto), de filtres à huile, de liquide de lave glace ou encore de balais essuie-glace. Des pièces d’usure pas forcément chère mais dont le prix varie beaucoup avec le prix en concession. Bien entendu il y a des pièces beaucoup plus pointu nécessitant de bonnes connaissances en mécaniques pour pouvoir être changer mais au vu du prix des pièces, les opérations les plus chères reviennent à un prix défiant toute concurrence.

Pour répondre au sondage : https://docs.google.com/spreadsheet/viewform?formkey=dFRELWZLbW56M2tWSmluVVFMVDg5Ymc6MQ

HA : « De fait, en Europe, la gamme MICHELIN Pilot Road est au cœur de notre stratégie. Elle représente des volumes de vente importants sur ce créneau des pneus Sport-Touring. Elle est destinée à des machines de fortes cylindrées, lourdes et pleines de couple qui nécessitent la technologie de carcasses radiales (ou Bias) dont nous sommes les précurseurs (fin des années 80, ndla). Cette mise au point a été longue et laborieuse mais elle a ouvert la voie à une nouvelle ère de motos !

Au sein de cette technologie issue de l’automobile, nous avons développé deux gammes bien distinctes : l’une orientée sport et l’autre plus touring dont les volumes de vente sont sensiblement égaux.

Avec l’avènement du MICHELIN Pilot Road.2, nous avions travaillé le grip sur le mouillé et la longévité, deux qualités antagonistes que nous avons amenées à un niveau inégalé qui en a fait la référence. Cela dit, pour le MICHELIN Pilot Road 3, nous avons dû aller encore plus loin sur cet équilibre,  or il est très difficile d’optimiser ces deux qualités simultanément… Mais c’est la philosophie de la marque et le but de nos équipes de développement. Que ce soit au niveau des nouveaux mélanges de gommes (compounds), des simulations logicielles et des nouvelles motos d’essais, sans oublier la mise au point finale de nos pilotes essayeurs, notre force de frappe est capable de grandes choses ! De fait, le MICHELIN Pilot Road 3 est l’aboutissement de cette somme d’efforts et de compétences maison : il décale encore ce fameux compromis grip mouillé/endurance de son prédécesseur  vers le haut ! Aujourd’hui, au travers de différentes machines d’essais, vous avez déjà pu juger de son excellent agrément sur le sec, une qualité pas évidente vu les performances atteintes dans les autres conditions de route… »

MA : « Que pouvez-vous déjà nous révéler sur la prochaine génération de MICHELIN Pilot Road ? »

H.A : « Bien sûr, il nous faut déjà avoir en tête une quatrième génération qui sera dévoilé dans 3 ou 4 ans. Notre objectif de développement sera le même avec un curseur toujours un peu plus haut ! Nous y travaillons déjà depuis un certain temps et sommes confiants sur l’atteinte de nos résultats, notamment grâce à l’arrivée de nouveaux compounds… »

MA : « Quels sont les axes principaux de développement de cette prochaine génération ? »

HA : « Encore une fois, il est important de toujours progresser sur le grip sur sol froid, mouillé et peu adhérent. A la fois pour nos marchés à la météo difficile mais où les motards prennent leurs motos dès mars ou avril. Un pneu sport Touring par définition, doit être utilisable et performant toute l’année ! On doit donc encore progresser sur ce difficile équilibre. »

MA : « Quelles synergies peut-t-il y avoir avec votre gamme sportive actuelle ? »

H.A : «  Dans l’autre catégorie des sports premiums, nous avons lancé le Michelin Pilot Power 2CT puis le Michelin Power Pure. Ici le compromis est différent : le grip sur sec et la longévité sont prépondérants. D’autre part, l’agrément de conduite est une autre qualité bien développée puisque c’est un pneu qui fait surtout de la route. Nous travaillons déjà sur la prochaine génération de Michelin Power Pure et nous sommes confiants sur l’atteinte de nos objectifs : Vous pourrez le découvrir assez rapidement. Il est vrai que, parfois, un progrès doit en attendre un autre pour former un nouveau pneu car le tryptique sculptures, compound et profil est difficile à optimiser de façon harmonieuse ! Chez Michelin, nous avons la chance d’avoir des très bons experts, souvent motards, avec une longue expérience professionnelle chez nous… »

MA : « Pour revenir au MICHELIN Pilot  Road 3, pourquoi avoir autant misé sur l’axe grip sur sol mouillé ? »

HA : « Comme en automobile, sur le sec, presque tous les pneus sont bons mais sur le mouillé, c’est une autre affaire ! Chez Michelin, depuis 15 ans, on a beaucoup travaillé sur ce sujet. D’abord dans le secteur auto, puis en moto en 2003, ce qui a abouti au MICHELIN Pilot Road 2. Nous avons donc un savoir-faire unique et des réponses que nous appliquons aux demandes de nos clients. L’une d’elle concerne la sécurité et donc le grip en conditions délicates comme le froid et la pluie. Une qualité transversale que l’on retrouvera sur la gamme sport premium sous peu et sur la gamme Custom ou Trail, bien sûr ! Nous sommes confiants sur les progrès continus que nous sommes capables d’apporter à nos produits… »

MA : « Une dernière question par rapport à la présentation, pourquoi deux gammes en parallèle avec le Michelin Pilot Road 2 actuel et le nouveau MICHELIN Pilot Road 3 ? »

HA : « Soyons prudents et modestes : nous avons des clients tellement satisfaits des MICHELIN Pilot Road 2 qu’ils ont peur d’en changer comme souvent en moto ! Nous allons donc préserver leur confiance avec des MICHELIN Pilot Road 2, un peu moins chers que la nouvelle génération (3 à 4%). Notez enfin que nous avons des pays très consommateurs de nouveautés et d’autres ou cela prend 2 ans ! »

Propos recueillis par Marc Alias, journaliste scientifique.

Texte : Marc ALIAS
Photos : Marc ALIAS et D.R (Alex Krassovsky, Eric Malherbe et Michelin)

Dans le créneau des pneus Sport Touring, le Pilot Road 3 va avoir la lourde tache de succéder progressivement au fameux Pilot Road 2 sur un marché important et en pleine expansion. Annoncé depuis quelques mois, nous avons été convié à le découvrir en détail puis à l’essayer pour vous sur différentes motos sur les routes tortueuses de la vallée de la Chevreuse…Alors, remettez le casque et suivez-nous en VIP, comme si vous y étiez !

Texte : Marc ALIAS
Photos : Marc ALIAS et D.R (Alex Krassovsky, Eric Malherbe et Michelin)

Dans le créneau des pneus Sport Touring, le Pilot Road 3 va avoir la lourde tache de succéder progressivement au fameux Pilot Road 2 sur un marché important et en pleine expansion. Annoncé depuis quelques mois, nous avons été convié à le découvrir en détail puis à l’essayer pour vous sur différentes motos sur les routes tortueuses de la vallée de la Chevreuse…Alors, remettez le casque et suivez-nous en VIP, comme si vous y étiez !

Un marché central

Entre 2004 et 2010, les ventes de pneus polyvalents Sport Touring ont augmenté de 31 % en Europe et la prévision affiche un beau + 7% cette année ! Rien qu’en France, cela représente plus de 280 000 pneus pour 2010 et le cap des 300 000 est en vue sur un total de 1 Million. Chez Michelin, la production 2011 sera d’abord partagé à parts égales entre le PR2 et son successeur prévu en 1ere monte, BMW et Yamaha notamment, et en rechange. Logiquement, on peut penser que le faible différentiel de prix actuel, environ 4%, augmentera au fur et à mesure du succès commercial du PR3 dans un sens et/ou dans l’autre. Toujours à propos du lancement, les principales dimensions sont déjà commercialisées (voir  liste) et d’autres vont apparaître d’ici aout 2011 y compris pour les Trails routiers (Diamètre 19 Avant et 150 pour l’arrière).

Du PR2 au PR3…

Il aura fallu 5 ans de développements, de tests internes et externes (Ici, Dekra). Vu le statut de pneu sport-GT de référence décroché par le PR2, le manufacturier clermontois a prudemment opté pour une sensible évolution dans les conditions de routes précaires, en un mot, les plus dangereuses ! C’est une décision rationnelle au vu du niveau très élevé atteint par son prédécesseur : songez que sur la Kawasaki ZX6R de référence, le train de PR2 est à 20625 km avec encore 3 mm de sculptures à l’arrière ! Vous avez bien lu ! Environ le double des montes précédentes… Pour info, le grip est resté excellent, avec une mise sur l’angle encore progressive et une maniabilité correcte même sur cette sportive. Lorsque je dis sans mauvaises surprises même à froid, c’est bien le cas sur cette moyenne cylindrée (600 cm3) très en forme (106cv) mais bien incapable de patiner sur le mouillé en 6^ème sur une simple reprise à 200 km/h comme avec ma monture précédente (soupirs !)…Or le PR2 a justement été conçu pour des machines encore plus lourdes et plus coupleuses. En somme, c’est le 1er pneu heavy duty, bien dans la tradition de longévité kilométrique de Bibendum ! Cela dit, pour en savoir plus, je vous renvois donc à ma présentation et l’essai des PR2 sur ZX6R à plus de 12 000 km.

Fermons donc cette parenthèse pour revenir à la star du jour : si le PR3 reprend la fameuse technologie 2CT (2 Compound Technology) dite aussi Bi-gomme de nouvelle génération, il y ajoute surtout une innovation de taille (sic !) avec les lamelles XST (X-Sipe Technology) sur laquelle nous allons nous attarder…

XST

Héritées de l’automobile et visibles au 1^er coup d’œil, les fines entailles de la bande de roulement sont complétées et divisées en deux par des puits de stockage de l’eau.

Mais pourquoi donc ? Pour améliorer le grip sur sol mouillé et à l’adhérence précaire ! Citons par exemple ces stupides bandes blanches entièrement remplies de peinture blanche le plus souvent sans poudre adhérente pour des raisons de couts, les redoutables pavés encore présent malgré mai 68, les flaques d’eau en plein été des arrosages automatique-ment à coté des ronds points et autres ralentisseurs en plein virage ! On voit bien que la moto n’est toujours pas la priorité de nos élus et des autres « caisseux » exclusifs…Bref ! Dans ces con-ditions artificiellement glissantes toujours plus nombreuses ou nous risquons « juste » notre vie, les lamelles XST peuvent vous sauver la mise.

Comment ? Par une forte augmentation de la pression de contact locale au niveau des arrêtes vives des lamelles XST. Cette surpression mécanique va rompre le film d’eau et assurer un contact direct gomme/support. Rassurez-vous, même en l’absence d’eau, sur les pièges artificiels évoqués plus haut, l’adhérence sera aussi augmentée. Ensuite, il reste à évacuer cette eau par les fins canaux du XST jusqu’aux puits de stockages temporaires. Autre avantage de ces derniers, ils permettent de créer 2 courtes entailles avec un effet « couteau » plus efficace qu’avec une lamelle d’un seul tenant.

Résultats annoncés de cette combinaison XST de puits et de lamelles : une diminution moyenne de 2.5 m sur la distance de freinage sur sol mouillé (voir graphiques). Coté usure, ces lamelles sont inclinées de 15° pour éviter une usure en escaliers et obtenir des performances constantes au fil de kilomètres. Des infos alléchantes que nous avons hâte de vérifier sur la même moto ZX6R, les mêmes routes et dans les mêmes conditions de pilotage qu’avec les PR2 actuels…

Galop d’essai en PR3…

Sur la petite centaine de kilomètres de l’essai, j’ai pu essayer 3 motos : d’abord une gentille Yamaha XJ 6(00)F aux suspensions très souples. A l’instar du PR2, le caractère sans surprises du PR3 sied à merveille à cette monture polyvalente voire utilitaire. La sensation de sécurité est totale en particulier dans les conditions sèches du jour et le confort est excellent. Ensuite, passons à l’aguicheuse Honda VFR 800. Précise mais nettement moins maniable à basse vitesse, essentiellement à cause d’un V4 qui relève trop le centre de gravité, on apprécie le grip qui autorise les accélérations franches (mais bridées à 106 cv !) et les freinages brutaux sans soucis. Sur ce genre de machine, on pourrait monter des pneus au profil plus pointu pour gagner en vivacité ce que l’on perdrait en longévité…cruel dilemme technique ou choix marketing ? A vous de juger…et l’avenir tranchera !

Bref ! Dernière moto de cet essai, une pétillante Triumph Speed Triple au moteur toujours aussi musical, même si, bien sur, on reste encore bien loin de la magie des 2 temps injection directe (et toc) ! Le «petit » roadster reste maniable et joueur avec cette monte qui s’avère fort polyvalente puisque mes confrères confirment ces principales qualités sur les grosses machines du parc d’essais : la Yamaha FJR 1300, Honda 1000 CBF ou la Big HondaVFR 1200 notamment.

HD ? Heavy Duty !

En synthèse, sur les 3 machines essayées sur le sec, le PR3 a les mêmes qualités routières que son prédécesseur que je connais très bien : il s’est toujours montré progressif, régulier sur la mise sur l’angle mais sans la vivacité d’un profil plus triangulaire et moins inertiel réservé aux montes sportives. De fait, la tenue de cap reste impériale malgré les nouvelles entailles XST qui ajoutent un look de pneu pluie High-tech. Le grip sur sec, qui me parait même légèrement supérieur, est donc très rassurant aussi bien au freinage qu’en virages tandis que le confort reste correct. Des qualités à confirmer dans des conditions plus précaires pour lesquelles la techno XST du PR3 a été conçue et déjà testée avec succès par les 5 essayeurs maison…A suivre !

Pour cette offensive Michelin, M.Hannezo, le directeur général de la division 2 Roues chez Michelin et M.Fraysse, responsable du RetD, avaient fait le déplacement. En plus, la présentation du PR3 avait lieu simultanément, en direct et en anglais dans plusieurs pays d’Europe…

Voici les fameux PR3 avant et arrière qui se distinguent du 1^er coup d’œil grâce aux lamelles XST. Ce look particulièrement high-tech met bien en avant la nouvelle techno XST du PR3…

Petit rappel en image avec les 3 mm de profondeur de sculptures mesurés sur le PR2 arrière tout récemment. Hérité de ce dernier, la technologie bigomme ou 2CT bénéficie de gommes encore plus dures au centre et plus tendre sur les épaules pour augmenter son compromis grip/longévité. Un objectif atteint selon les 1^ers résultats des roulages DEKRA : nous le vérifierons sous peu sur la ZX6R de référence !

Selon les graphiques de la présentation officielle, plus les conditions empirent et plus le gain de grip est important : Tant mieux ! Notez que si le PR3 progresse beaucoup sur le mouillé, le sec n’est pas oublié non plus avec des gommes encore plus tendres sur les épaules…

Lors du développement des PR3, les motos de tests de freinage retenues sont munies de l’ABS. Cet équipement permet une « répétabilité » des essais optimale pour comparer les mesures de façon plus fiable.

La techno XST est couverte par 3 brevets et sera disponible sur d’autres références pneumatiques sauf en compétition…Comme son prédécesseur, le PR3 est fabriqué en Espagne  mais aussi, et c’est nouveau, en Thaïlande sur des marchés asiatiques prometteurs…

Tiré du nouveau Road Book Michelin des 90 virées en moto France 2011 (600 pages avec haltes touristiques, restaurants, hébergements et tous les renseignements utiles aux motards pour 16 E !) les 92 km en vallée de Chevreuse se sont déroulés par 20°c et au soleil ! On ne s’en plaindra pas (surtout moi qui roule dans le secteur de Montpellier!) mais dans ces conditions impossible de juger des nouveaux progrès annoncés en conditions précaires ! Notez que les road Book sont aussi téléchargeables sur le fameux site Via Michelin et imprimables sur A4 comme celui de la photo…

Quelque soit les trois montures, le PR3 a fait une très bonne impression globale sur ce galop d’essai : Rien d’étonnant de la part de Michelin ! Reste à savoir si cette nouvelle star va devenir à son tour la référence du segment des pneus Sport-GT ?

PR3 : Dimensions au lancement (04/2011)

Avant :
110/70 ZR 17 (54W)
110/80 ZR 18 (58W)
120/60 ZR 17 (55W)
120/70 ZR 17 (58W)
120/70 ZR 18 (59W)
110/80 R 19 59 V (Trail)

Arrière :
150/70 ZR 17 (69W)
160/60 ZR 17 (69W)
160/60 ZR 18 (70W)
170/60 ZR 17 (72W)
180/55 ZR 17 (73W)
190/50 ZR 17 (73W)
190/55 ZR 17 (75W)
150/70 R 17 69 V Trail

Le constructeur automobile allemand a présenté le nouveau modèle de sa BMW occasion série 5 appelée F10 en tant que berline atomique et F11 en tant que véhicule « touring » au Salon de Shanghai. Ce ne fut que la présentation du concept de la voiture, puisque la présentation officielle se fera en septembre prochain au salon de Francfort.
Après que des photos de la voiture aient été publiées sur internet malencontreusement, le constructeur bavarois, soucieux de son image, a aujourd’hui officialisés les images de la nouvelle BMW M5. Et l’on peut voir que la version de production, qui sera mise en vente en 2012, reste très proche de la forme d’étude, tout comme l’avait été la série 6 coupé concept, qui a été dévoilée au salon de l’automobile de Paris en octobre dernier.

Mais venons-en aux particularités de ce nouveau modèle : elle s’inscrit clairement dans la lignée des BMW série 5 des berlines sportives et puissantes. Cette voiture occasion a été un succès pour BMW, dès le lancement des E28 en 1984. Dans l’esprit du « downsizing »pratiqué par BMW, la F10 et F11 sont toutes les deux assez compactes, légères grâce à l’utilisation de fibre de carbone et possèdent toutes deux une carrosserie un peu plus agressive que les précédentes. C’est particulièrement le moteur qui fait la nouveauté de la M5 F10. Basé sur un moteur classique 4L utilisé sur la série 3, les nouvelles BMW ont un moteur de 4.4L et de 450 chevaux. Dans le cadre du programme « efficient dynamics », BMW a annoncé des réductions des émissions de dioxyde de carbone d’environ 20%, ce qui représente une consommation de 275g par km pour la F10. Il est donc tout à fait légitime d’être impatient à l’idée de découvrir ce nouveau petit bijou du constructeur munichois en septembre!

D’après le site de la boisson energisante Red-Bull.

D’ici quelques jours, vous verrez le monde des courses moto sous un autre angle… Patience !

Dainese, leader dans la protection moto, a lancé en 2003 (il y a pas mal de temps déjà…) la portection dorsale Wave ; qui fut de loin une des premières protection dorsale grand public du fait de son prix relativement contenu par rapport à la concurrence. Je possède moi même cette protection dorsale depuis quelque temps et je m’étonne encore de voir qu’aujourd’hui encore elle est en vente. A 120 Euros environ, elle propose un rapport qualité/prix honnête.

Pour ce qui est de la qualité du produit, elle vous protègera largement mieux que la simple « tranche de pain de mie » que vous pouvez trouver dans un blouson moto lambda. C’est une vrai protection dorsale indépendante, qui est articulée pour vous permettre de déhancher sur la moto et aussi de s’adapter à votre courbure dorsale quand vous êtes plié en 4 derrière la bulle de votre moto. Maintenu par des bretelles élastiques réglables et par une sangle au niveau de l’abdomen, le maintien est bon et permet une aisance de mouvements largement suffisante. D’autre part, j’ai pu noter que la sangle ventrale permet de soulager un peu les lombaires et ressemble fort à la ceinture lombaire de la marque, qui était vendu pour soulager ces maux là. Sous le blouson, on ne la sent pas, à moins d’avoir un cuir neuf, un peu serré, on peut éventuellement ressentir au début une petite gêne. Sa conception en nid d’abeilles, et ses multiples trous tout au long de la dorsale permettent au pilote de ne pas trop souffrir de la chaleur et de laisser passer le peu d’air qui circule dans un blouson.

Destinée à tous les motards, et toutes les motardes, cette dorsale est devenue la référence et nombreux sont ceux qui l’utilisent sur piste, sur route ou même sur de simples trajets Maison-Boulot. Amateurs de motos sportives, comme de grosses routières, face à une chute on est tous dans le même sac… Pour ma part, cette dorsale très pratique, légère et au prix contenu permet à tous les motards qui roulent pas mal d’avoir une protection moto de qualité et qui sait se faire oublier. A 120 euros, certains diront que c’est cher pour un bout de plastique, mais 120 euros pour 24 vertèbres et la moelle épinière, ça vaut le coup, non ?

D’un point de vue volume, vous pouvez charger 21L en conditions normales et 30L en ouvrant les soufflets. La présence à l’intérieur d’un filet élastique permettra de bien maintenir vos vêtements par exemple et de ne pas avoir toutes vos affaires qui se promènent à l’intérieur. Pour garder votre chargement au sec, il y a une petite poche qui garde une housse en plastique qui se met par dessus les sacoches, les rendant ainsi impérméables.

Concernant l’esthétique, car c’est souvent le problème des sacoches cavalières, celle-ci sont plutôt sobre et au look un peu plus sportifs que ce que l’on peut voir chez les concurrents de Bagster. Le look profilé allègera sensiblement la ligne de la moto comparé aux traditionnelles sacoches carrés que l’on retrouve sur de nombreuses moto de type GT. De plus, les motos sportives actuelles ont des arrières de plus en plus court et de plus en plus petit donc il est important d’avoir des bagages plutôt « menus ».

Le choix d’accessoires moto doit se faire comme n’importe quel équipement pour le pilote, c’est à dire qu’il doit conjuguer côté pratique, qualité mais aussi look. Pour notre fabricant tricolore, le contrat est remplit. Comme vous l’aurez compris les Bagster Sprint s’adressent aux motards qui désirent voyager et prendre avec eux des vêtements et autres objets personnels. Les amateurs de  ZXR,  CBR, GSX-R, R1 et autres missiles sol-sol seront ravis de pouvoir partir en vacances avec les Bagster Sprint.

Disponible un peu partout au prix de 99 Euros, en noir/anthracite, noir/bleu ou noir/rouge pour que tout le monde y trouve son compte.

http://www.bagster.com/